Aerodinámica, neumáticos, efecto suelo y las reglas técnicas más restrictivas de la historia: los detalles de todas las modificaciones.
El trono de la Fórmula 1 cambió de manos este año en una apasionante definición. En la última vuelta del Gran Premio de Abu Dhabi, la prueba final de la temporada, Max Verstappen se impuso a Lewis Hamilton y lo privó de un octavo título para llevarse él su primer campeonato. Por primera vez desde 2016, cuando Nico Rosberg fue el campeón y se retiró, el inglés de 36 años encontró en el neerlandés de 24 un oponente férreo y la categoría volvió a disfrutar de un Mundial que tuvo la emoción que no tuvieron los años anteriores, algo que se espera sea habitual a partir de los cambios de reglamento que regirán en 2022.
Después de un estudio profundo para mejorar la capacidad de carrera de los autos cuando van rueda a rueda, y fundamentalmente apoyados en la premisa de que el auto perseguidor no pierda tanta carga aerodinámica como ocurre actualmente, la F1 presentó en julio el prototipo del nuevo coche. Aquella vez en Silverstone el deseo se puso de manifiesto: tener una categoría mucho más pareja y con diseños de autos parecidos.
Si será o no así se verá recién en las pruebas de pretemporada que comenzarán el 23 de febrero, aunque hay indicios por el desarrollo en las fábricas de que podría no ser tan así por las diferentes interpretaciones que pueden hacérsele al reglamento.
¿Qué es, en definitiva, lo que se cambió detrás de esa idea de equilibrio y lucha de marcas? La vuelta del efecto suelo -ese método creado por Colin Chapman en los 70-, las modificaciones en la aerodinámica y los neumáticos de 18 pulgadas son los grandes protagonistas de las modificaciones que buscan igualar las fuerzas de las escuderías para que prime el talento del piloto por sobre el poderío de los equipos.
“La FIA está comprometida a brindarle un futuro muy brillante al automovilismo y a la Fórmula 1, que siempre ha sido un laboratorio para la innovación. En 2022 vamos a empezar un nuevo capítulo con grandes cambios en la normativa”, remarcó el presidente de la FIA, Jean Todt, quien dejará su cargo este viernes 17 de diciembre y auguró que este “es un momento muy emocionante de la F1”.
El ingeniero Ross Brawn, director técnico de Liberty Media -la empresa que organiza la F1-, precisó que “todos los efectos del coche están diseñados para mejorar el aire limpio”. “El objetivo del coche es que se puedan seguir de cerca, queremos que ganen los mejores pilotos, pero que la competición esté más apretada y que luchen rueda contra rueda”, agregó sobre una premisa que se oye sencilla pero puede ser muy compleja.
Según Brawn, para lograrlo los alerones delanteros deben ser “más sencillos”. Además, se han simplificado muchos componentes y se han estandarizado otros para reducir costos. “Estos coches van a ser vitales para el futuro de la Fórmula 1”, vaticinó.
Los pilotos, por ahora, se mostraron entusiasmados. “El coche tiene buena pinta, tiene pinta futurista y esperamos poder ver mejores carreras”, indicó Fernando Alonso.
Aunque habrá que esperar a que se suban a los autos para ver cuánta de esa paridad que se leyó en un papel se podrá vivir en la pista. Mientras tanto, los fanáticos esperan que la 73° temporada de la historia sea tan emocionante como la que se fue.
La aerodinámica, ese aspecto clave de la F1: regresa el efecto suelo
La desigualdad que prima entre los autos de la F1 radica en el aire sucio que envía el auto que va delante, lo que provoca que el de atrás pierda carga aerodinámica. Para paliar esa situación, la F1 volverá al efecto suelo, la mayor diferencia en el paquete aerodinámico de 2022.
Los túneles debajo de la carrocería con efecto suelo estaban prohibidos en la Fórmula 1 desde 1982. Pero su regreso, estiman, logrará suavizar las cifras de disminución de rendimiento, reduciendo la pérdida de carga aerodinámica a un 4% en 20 metros y un 18% a los 10 metros (en 2021 eran de 35% y 46%, respectivamente), lo que mejorará su rendimiento en un adelantamiento sin hipotecar su futuro en la carrera.
La vuelta al efecto suelo después de 40 años busca que los autos se sigan más de cerca en una pelea por la posición, aunque no son iguales a aquellos creados por Chapman con el fondo plano curvado, porque la F1 cambió para ser más segura, algo de lo que carecían esos Lotus.
En una de sus mayores revisiones técnicas de la historia, se confía en que todos los equipos partan con las mismas posibilidades y en no depender tanto de los alerones para generar la carga aerodinámica, ya que son los señalados como los culpables de ese aire sucio.
Según explica el sitio especializado Motorsport, a diferencia de los viejos coches de F1 con efecto suelo, el auto de 2022 no tendrá faldones porque llevará una gama de aletas debajo para minimizar cualquier perturbación del aire. “Para asegurarse de que cada equipo use el suelo como debe y no haya trampas, se desarrollará un splitter/tea Tray estándar en la parte delantera del fondo”, aclaran.
¿Qué pasará con el alerón trasero y el DRS? Si bien se modificará como el delantero buscando mayor simpleza -en su caso las puntas serán curvadas para reducir turbulencia aunque el auto tendrá menos downforce-, se mantendrá el DRS aunque se cree que no se abrirá totalmente el alerón sino solo una parte.
Nuevos neumáticos: ahora con llantas de 18 pulgadas
Se trata de uno de los cambios más llamativos: los coches llevarán llantas de 18 pulgadas diseñadas con el objetivo principal de reducir el calentamiento de los neumáticos y retardar la degradación. Y también, obviamente, por una meta comercial, ya que Pirelli busca que la tecnología empleada en la F1 se reditúe con ventas para autos de calle, lo que no le aportaban las de 13 pulgadas utilizadas hasta 2021.
Además, habrá deflectores sobre las ruedas, lo que tendrá una reminiscencia con el diseño que se vio por última vez en 2009. Esas aletas puestas encima de las ruedas ayudarán a controlar las turbulencias.
El cambio obedece a la búsqueda de enviar flujo de aire a través de las ruedas para aumentar -claro- la carga aerodinámica, canalizándolo y contribuyendo a generar el efecto suelo, tan decisivo en este nuevo monoplaza, que tendrá un tamaño mayor y pesará 38 kilos más que el de la última temporada (de 752 a 790 kilos, con piloto incluido).
Claro que los neumáticos también afectarán las suspensiones y el subviraje podría ser el principal enemigo. Se cree que los autos serán más inestables al momento de tomar las curvas, más allá del efecto suelo.
Reducir los costos
El límite de gastos de las escuderías caerá de 128 millones de euros al año permitidos en 2021 a 124.000.000. Para ayudar a lograrlo, el reglamento técnico más restrictivo de la historia resolvió que los motores serán los mismos hasta 2025 y los desarrollos en las unidades de potencia estarán congelados desde 2022.
“Sabemos que con este reglamento tan prospectivo, las mentes fértiles de la F1 encontrarán soluciones diferentes. Las normas serán proscriptivas porque tenemos que asegurarnos de lograr los objetivos planteados, pero existe suficiente espacio”, resumió Brawn.
En declaraciones a Motorsport, el director técnico de Alfa Romeo, Jan Monchaux, coincidió con Brawn al opinar que el nuevo reglamento “es muy restrictivo”. “No espero que haya conceptos muy, muy diferentes a lo largo del pitlane el año que viene, porque las reglas no te dan suficiente libertad. Sin embargo, veo que el ámbito en el que el coche tendrá que operar será significativamente diferente al de los monoplazas actuales”, sostuvo.
Muchos creen que la mayor diferencia entre los autos de 2022 estará en el diseño del morro. La libre interpretación del reglamento podría generar una gran variedad como ocurrió cuando en 2014 comenzó la era híbrida de la F1 y el dominio de Mercedes, al que Verstappen puso fin en el Mundial de Pilotos pero que Red Bull no pudo impedir en el de Constructores por 28 puntos.
